如果部分官員因為車補低而不愿意外出公干,只能說明我們對官員的工作考核不嚴格

　　日前,《關(guān)于全面推進公務(wù)用車制度改革的指導(dǎo)意見》和《中央和國家機關(guān)公務(wù)用車制度改革方案》下發(fā),備受全民關(guān)注的公車改革在醞釀20年后全面啟動。新方案出臺后,有的官員說:車補這么低,以后不出差了(7月29日《中國經(jīng)濟周刊》)。

　　這一報道為我們揭示了三個問題:其一,個別官員對車補標準有意見,表示“車補這么低,以后不出差了”。其二,有官員估計車改后每年可省1500億元,但有公車司機以常州車改后某鄉(xiāng)鎮(zhèn)舉例,指出車改后財政支出反而增加。其三,公車司機認為,車補不合理,該補的沒有補,不該補的都補。

　　先說第一個問題。之前,輿論在討論公車改革時,一種意見就曾認為,如果車補標準過低,一些官員就會不愿意外出公干,現(xiàn)在看來,確實有官員認為這次確定的車補標準過低,“以后不出差了”。顯然,這也代表了一部分官員的意見,對此,我們不能一味地批駁,而是要從多角度去分析。

　　要從概念上準確理解車補。在中央文件中,車補叫公務(wù)交通補貼,即車補不是差旅費。如果是因公出差,應(yīng)該會報銷包括車費在內(nèi)的差旅費用。而且,車補只是一種補貼,外出公干的出行方式完全由官員自行選擇,如果官員選擇低成本出行方式,車補完全夠用甚至還有節(jié)余。

　　官員愿意不愿意外出公干,不完全取決于車補高低。如果部分官員因為車補低而不愿意外出公干,只能說明我們對官員的工作考核不嚴格。如果嚴格考核,不管官員愿意不愿意外出公干,都會想辦法出去。反之,如果考核不嚴格,某些官員就會以車補低為借口,不愿意外出。

　　要看到一刀切式的車補存在缺陷。我們的車補標準是根據(jù)官員級別來制定的,這種模式的優(yōu)點是便于操作,缺點是欠公平欠合理。譬如,同樣是處級官員,有的不經(jīng)常外出公干,車補或許還有節(jié)余,而有的官員卻經(jīng)常外出公干,車補不夠用。筆者以為,由于公車改革十分迫切,便于操作、簡化檔次的做法可以理解,但逐步要邁向精準化。

　　再說第二個問題。公車改革之后,財政支出究竟會增加還是減少,需要觀察,不能盲目樂觀,也不能盲目悲觀。常州貨幣化車改后,某鄉(xiāng)鎮(zhèn)財政支出反而增加,這雖然是一個地方個案,但也不排除這次車改后,部分地方財政開支也會增加。所以,觀察車改,既要看總體效果,也不能忽視個案。

　　第三個問題實質(zhì)上與第一個問題類似,也說明車補不合理。領(lǐng)導(dǎo)很少下基層卻拿著高額車補,普通辦事員經(jīng)常下基層卻拿著低車補,這的確不夠合理。按理說,車補標準應(yīng)該根據(jù)工作特點、實際需要來制定,而我們的車補標準是根據(jù)級別高低制定。對于這種缺陷,只能寄希望于日后逐步糾正。

　　毫無疑問,精準化補貼是公車貨幣化改革的理想模式。但也要看到,實行精準化補貼需要很高的改革技術(shù)和改革成本,需要詳細調(diào)查每個部門每個崗位人員外出公干的幾率、出行成本等問題,面臨不少挑戰(zhàn)。對此,我們期待公車改革逐步深化。(馮海寧)