漲價(jià)不是化解鐵路債務(wù)的好藥方

　　曾參與制定鐵路發(fā)展相關(guān)政策的國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所資深研究員、原所長董焰26日表示，在鐵路運(yùn)輸虧損較大的背景下，要完成“十二五”規(guī)劃的目標(biāo)投資和建設(shè)任務(wù)，必須逐步緩慢提高運(yùn)價(jià)。（7月28日 《哈爾濱日報(bào)》）

　　俗話說的好，治病要對癥下藥，面對高達(dá)28394億元的巨額鐵路債務(wù)，專家開出逐步緩慢提高運(yùn)價(jià)的藥方，顯然沒有找對病根，開錯了藥方，也就根治不了鐵路債務(wù)病。

　　不可否認(rèn)，目前我國火車票價(jià)在整體上確實(shí)不算高，特別在物價(jià)不斷上漲的大環(huán)境下，普通火車票價(jià)并沒有相應(yīng)的大幅提高。但是，低票價(jià)不是導(dǎo)致鐵路巨債的主要病根，只是降低了鐵路利潤，讓鐵路少賺錢而已。從這個角度說，縱然采取提高鐵路運(yùn)價(jià)的手段，也只是提高了鐵路的利潤率，但是相當(dāng)有限，并不能從根本上化解鐵路債務(wù)。相反，國內(nèi)客運(yùn)本來就競爭激烈，火車除了與汽車競爭之外，高鐵和動車也已經(jīng)于民航之間形成了競爭，如果鐵路提價(jià)的話，會降低鐵路的競爭力，可能導(dǎo)致乘客選擇用腳投票，改乘汽車或飛機(jī)。

　　事實(shí)上所有人都很清楚，我國鐵路債務(wù)不斷創(chuàng)新高，主要存在兩大病根。一方面我國鐵路事業(yè)在鐵道部提出的“鐵路跨越式發(fā)展”的錯誤方針指引下，違背經(jīng)濟(jì)規(guī)律，無視社會市場需求和國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，尤其是在劉志軍執(zhí)掌鐵道部的將近10年時間里，“大躍進(jìn)”式的發(fā)展動車和高鐵，大舉外債修建動車和高鐵。而鐵路本身就是利潤回收緩慢的行業(yè)，短時間之內(nèi)不可能收回巨額債務(wù)。而且動車和高鐵由于票價(jià)過高，班次設(shè)置又過多，導(dǎo)致很多線路的動車和高鐵上座率較低，結(jié)果不少動車和高鐵線路不但沒能取得盈利，相反不斷處于虧損狀態(tài)，比如京福動車就因上座率不理想停運(yùn)一年多。

　　另一方面，過去由于鐵路系統(tǒng)采取的是政企不分管理體制，加上鐵路系統(tǒng)自身的嚴(yán)重腐敗，導(dǎo)致鐵路行業(yè)在修建、運(yùn)營、監(jiān)管等各個環(huán)節(jié)成本過高，耗費(fèi)了大量不必要的成本，從而進(jìn)一步加重了鐵路債務(wù)。雖然在今年年初撤銷了鐵道部，組建了鐵路總公司，但是衙門化管理體制并從根本上改變，運(yùn)營和管理成本仍然處于高位運(yùn)行。

　　要徹底化解鐵路債務(wù)，必須對癥下藥。一方面，鐵路建設(shè)步伐放緩，尤其是高鐵修建的速度放緩，不要不顧經(jīng)濟(jì)狀況而拼命建設(shè)高鐵。另一方面，中國鐵路總公司必須進(jìn)一步理順和完善管理體制，廢除衙門化管理機(jī)制，走市場化道路，降低運(yùn)營和管理成本，提高效率。